每五辆新能源车里,就有四颗充电饥渴心?

摘要: 充电桩,金矿还是泥潭?

10-07 23:37 首页 autocarweekly


文|Evan

图|网络


上周三,第九届上海国际充电站(桩)技术设备展览会在新国际博览中心召开,上汽集团、星星充电这样的充电桩领先企业,悉数参展。 



不得不说,近年来各种新能源汽车层出不穷,媒体、民众甚至资本的关注越来越多地聚焦在这些产品上,而对其配套产业如电池、充电桩、充电站则关注较少。


一些车主购买新能源汽车的时候也会忽略充电的事,可能以为充电站已成为基础设施了?或者大不了像给手机充电一样“在家就能给汽车充电”?毕竟在买燃油车的时候,你大概是不会考虑“自己家附近有没有加油站”这种问题的。


然而,充电行业的现实情况,却没那么简单。



2017年初,新华社刊文“充电桩,新能源汽车背后的金矿”,直指充电桩行业将是下一个千亿美金级的财富宝地,这在2016年中国新能源汽车大卖、规模跃居全球第一的大背景下,给这个产业又扇了把风加了把油。


但资料显示,目前我国已建成的公共充电桩只有20万个,而电动汽车保有量却早已超过了100万辆,这远远低于1:1的合理供需配置。 



必须指出的是,国家在2015年发布的《电动汽车充电基础设施建设规划》中要求“2020年前建成基本可以满足500万新能源汽车的充电设施”,充电桩的数量,至少要480万个。新能源汽车产销砥砺前行,充电桩建设,看起来更是任重道远。


有人说“充电接口与新能源汽车数量比例为啥非要1:1呢?你看加油站加油枪的数量和燃油车数量也不是1:1呀”。


话不能这么说。燃油车加一次油最多能跑近千公里,电动车充一次电能跑300公里以上的至今也没几个。“加油”的过程很短,快则几分钟内就能完成,而目前的电动汽车充电,平均得几个小时,就算先进的直流快充也得半个小时左右。燃油车加完油很快就走了,但电动车要在停车位上、充电桩旁趴上很长时间。这就使得充电桩数量必须跟上电动车数量才行。



目前充电方式可分为慢速交流充电、快速直流充电、更换电池、无线充电等四种。


其中慢速交流充电普适性最高,家用电压即可进行,但充电缓慢,一般需要4-8个小时,严重影响电动汽车使用效率和用户体验,这就促成了直流快充的发展。


直流快充简单说就相当于一个大充电宝,以较大直流在短时间内为电池充电,一般10-30分钟即可完成,但成本较高,安全性也有待提升。



电池更换就是通常说的“换电”,3分钟内直接更换汽车电池,即换即走,简单粗暴,但这对电池的需求量很大,更何况现在汽车电池成本仍不低,通用性差,目前很难实现。


无线充电是很“黑科技”的,近年来越来越热门,据说下个月要发布的iPhone8就会配备这项功能。但由于技术原因,汽车无线充电效率很低,不如有线充电稳定。上个月14日,普天新能源才在武汉建成国内第一个电动汽车无线充电示范站,离无线充电的普及,还很遥远。


所以,现在普遍的充电方式就是,慢速交流充电为主,快速直流充电为辅。



早在2014年,发改委就发布了“居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电执行居民电价”的规定,从用电“源头”上给充电行业降低了成本,使得各入局企业能更专心地在硬件设备、服务质量上发力竞争。而国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》更是提出,“在城市发展中优先建设公共服务区域充电基础设施”。发改委、能源局和工信部发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》,明确自2017年1月1日起,新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。


如果说“充电执行居民电价”是预防针,那“优先发展充电设施”“硬件国标化统一”就是强心剂了。


那在如此多政策保障下,充电行业现在发展如何呢? 答案是“不容乐观”。


上文我已提到,充电桩旁必须有停车位的配备,以使电动汽车可以“长时间充电”,这就带来一个问题,公共空间的利用。


一来现有城市停车位本就不足,无论是开辟新的电动汽车停车位,还是为旧的停车位加装充电设施,都很难推进;二来燃油车占位严重,只要燃油车占了坑,就等于这个车位上的充电桩闲置了,而你又不能擅自挪车,交警目前也不能贴条,这个问题相当棘手,和现在共享单车乱停放一个道理。另外,充满电后的电动车“不及时挪窝”也很让人头痛,充满也不走,一停一整天,充电车位完全当停车位,也是很气人。



“充电桩进小区”是个老大难。我司曹老湿前阵子买了辆荣威eRX5,自家小区没有公共充电桩,只能自己装私桩,但小区保安以“用电安全”为由坚决不允许装,找物业拉锯可耗不起,车没电就没法跑啊。最后曹老湿无奈地给物业交了5000块钱,才让装了。怎么说呢,也不能怪物业,确实有安全隐患,只能怪这充电基础设施还有待完善吧。Btw曹老湿是有自己的停车位的,其他没有固定停车位的电动车主,怕是私桩都没法装吧,更加有苦难言了。


至于充电桩维护啥的就别奢求了,现在数量不多的时候还会出现“有桩不能用”的问题,等几年后真达到百万级规模,如今遍地“残废小黄车”的惨状,估计也会在充电桩身上上演吧。


盈利困难才是最根本的。国家规定充电执行居民电价后,充电行业在电费上赚钱是没啥可能了,现在桩企最主要的利润来源是充电服务费,但对单桩动辄数万的硬件成本而言,充电服务费也是杯水车薪。


很多桩企打算将充电桩布局成未来物联网的终端,欲以其为依托开展互联网增值服务,什么“广告业务”“移动支付”都往上加,乱画大饼,现在看也是很虚无缥缈的啊。


可以说,充电行业的发展仍然差强人意。



不过,好在新能源汽车是国家的战略产业,有各种国家力量的加持,众企业积极创新也为这个行业提供了更多可能。


据悉,北京、上海、深圳等地已建立城市级充电基础设施运营管理平台,如北京的“e充电”,由北京城管委、北京科委、北京发改委主导建立,就像央行的银联似的,一把抓在京充电服务企业。国家电网、普天新能源、特来电、万帮(星星充电母公司)等企业也建立了企业级监控平台,可以为充电“散户”即私人充电桩提供一站式服务。


国家电网也开始发力。国家电网透露,未来将构建覆盖全国的“531网络”:城际快充网络覆盖全国202个主要城市、3.6万公里高速,做到郊区县服务半径不超过5公里、环城区服务半径不超过3公里、城区服务半径不超过1公里。等到这个规划真的实现,那电动汽车发展会如虎添翼了。



不久前,有人提出了用“区块链”这样的时髦方法解决车多桩少的充电难问题。且不说区块链的功过是非,这种区域内设备互联的方式,看起来确实很适合电动车和充电桩。电动车只要充电就会在电桩上留下信息,可以用充电桩记录电动车的移动轨迹,同时电动车也可以携带电桩的信息,共享给其他车辆设备。


一个区域甚至一个城市内的车、桩信息实现互联互通,这就为P2P共享提供了可能,而且一些企业已经进行了尝试。截止去年年底,北京市已有6万个充电桩,其中公共充电桩只有1万个,私桩却有4.2万之多,释放后者的“共享空间”,无疑将极大缓解桩少的困境。而共享的方法,理论上可以降低总体充电桩的数量需求。星星充电就为私桩车主提供了这样的服务,私桩车主只要将自家的电桩信息录入平台,其他车主就可看到,在桩主不充电时,附近的车主可以就近选择私桩充电,桩主和平台共享收益,做到桩主、车主和平台三方共赢。




充电桩企业都想成为下一个中石油、中石化,梦想着充电站能像加油站一样赚钱,可是每个家庭和小区都有通电,却都没铺设燃油管道哦,电力网络的广泛性使得“垄断”变得很难。虽然有很多困难有待解决,但市场盘子很大,各家充电企业大可十八般武艺各显神通,淘汰赛还没开始,现在还是蓝海,就看谁能更好地抓住机会了。



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